中國鋰電池為何世界第一

從最初的強敵環(huán)伺到突出重圍，中國動力電池產(chǎn)業(yè)短短幾年時間實現(xiàn)了播種、萌芽、成長、崛起的跳躍式發(fā)展。進步神速的原因，很多人可能會將其簡單歸功于政策的扶持。

1、政策扶持并非崛起的決定性要素

誠然，自2009年中央財政補貼開始至今，每年多達數(shù)百億元、累計幾千億的專項扶持資金，對國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了舉重輕重的“哺育”作用。而《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》及四批企業(yè)目錄又從某種形式上實現(xiàn)了“精準哺育”，有力的扶持了自主品牌整車及零部件企業(yè)從無到有、從弱到強。但筆者并不完全認同“自主動力電池崛起全靠政策”這一觀點，稍微熟悉中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的人士就應該知道，由于歷史原因，我國傳統(tǒng)汽車起步晚、基礎薄，在數(shù)十年的發(fā)展過程中，政策也同樣給予了多種形式的幫扶。比如，1994年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》就設立了“外資股比不得超過50%”的保護性條款，歷年國家對自主傳統(tǒng)汽車技術開發(fā)更是給予了多年、巨額的獎補資金，按照相同邏輯，我國是否早就應該出現(xiàn)能與德國博世、日本電裝掰手腕的傳統(tǒng)汽車巨頭呢？答案是否定的！時至今日，仍有不少自主品牌仍然被迫采用老舊的三菱發(fā)動機，即便是獨立開發(fā)動力總成的車企，核心部件諸如增壓器、電噴系統(tǒng)等仍然被外資牢牢的掐著脖子。更令人尷尬的是，這么多年來，從未有過一款自主發(fā)動機進入過全球沃德十佳發(fā)動機名單，這對于我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一的光輝頭銜而言，甚是羞于啟齒。

2、寶劍鋒從磨礪出

打鐵還需自身硬 如上所言，政策只是給自主動力電池發(fā)展營造了優(yōu)良的外部環(huán)境，但再肥沃的土壤，遇上壞芽的種子也難以培育出參天大樹；再高大的熔爐，碰上了偷懶的打鐵師傅，也沒法鍛造出鋒利的寶劍。用“自身過硬”這句話來解釋崛起的核心原因，才恰如其分。時間回到2006年，彼時我國自主動力電池剛剛起步，新能源汽車在大多數(shù)人眼里還是“噱頭”，很少有人意識到其將成為國家指定的“七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一”，大多數(shù)人對于動力電池未來的市場規(guī)模、機遇、挑戰(zhàn)乃至重要性等更是毫無概念。經(jīng)過一段時間摸索后，隨著新能源汽車的悄然起步，國內產(chǎn)業(yè)界才逐漸認識到動力電池的重要性，但此時的日韓電池企業(yè)借助于消費型電池的先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)形成了對自主品牌的技術、規(guī)模、成本、渠道等全方面的壓制。毫無疑問，在當時的情形下，采購外資產(chǎn)品“省時省力產(chǎn)品還有保證”，對絕大多數(shù)自主整車企業(yè)而言，從企業(yè)經(jīng)營角度出發(fā)是“最佳選擇”；選擇剛剛起步的自主動力電池或者自建電池廠，沿用當時的部分聲音是“不成熟、不可靠、難以保證、出問題誰負責、投入太大、沒經(jīng)驗”等一大堆的詰問。

慶幸的是，絕大數(shù)自主企業(yè)并沒有采用在當時開來是“最佳選擇”的路，否則列入“七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”的中國新能源(6.37+1.92%,診股)汽車，將再次重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍，不夸張的說，再次經(jīng)歷三十年的“空心化”發(fā)展、再次被人“掐脖子”將是極大概率事件。于是，在一窮二白的基礎上，比亞迪、力神、國軒高科等企業(yè)開始奮發(fā)圖強，咬緊牙關研發(fā)動力電池技術，突破一個又一個制約條件限制，經(jīng)歷不計其數(shù)的測試、驗證、優(yōu)化、定型、改進，一點一點縮小與國外動力電池巨頭的水平差距。這其中的艱辛，少為世人所知。功夫不負有心人，自主品牌的動力電池產(chǎn)品開始陸續(xù)配套國內整車企業(yè)，包括乘用車、客車、專用車等市場，從技術路線上講，鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在十二五結束時基本接近甚至同步國際先進水平，三元鋰電池也開始加快研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程。

動力電池是原材料和整車之間的紐帶，在比亞迪、力神、國軒高科等一批電池系統(tǒng)/單體制造商的帶動下，我國自主品牌在原材料領域也實現(xiàn)了從無到有、從弱到強的茁壯成長，并參與到與日韓強者之間的近身搏斗。比如作為動力電池四大組件之一的電解液，其主要原材料——六氟磷酸鋰在2010年前需要大量進口，而六氟磷酸鋰當時占據(jù)了成本低額50%左右，每噸售價約40萬元，毛利率高達75%，市場基本被森田化學、關東電化以及中央硝子所這3所日本企業(yè)所壟斷。但經(jīng)過自主攻關，多個自主企業(yè)打破了日本的技術壟斷，其中多氟多(16.90+1.87%,診股)甚至做到了全球產(chǎn)量和質量第一。失去優(yōu)勢的日本企業(yè)，其產(chǎn)品市場價格也迅速降至20萬元/噸以下。此外，杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負極材料生產(chǎn)商頭銜，國泰華榮、星源材質(32.02+3.29%,診股)等也在電解液、隔膜領域大展拳腳。整車、電池系統(tǒng)、單體、原材料的齊頭并進和初奏凱歌，讓人容易陷入對已有成績的迷戀。然而我們仍然需要看到，問題仍然存在，隱患依舊潛藏，前路依舊迷茫。比如，截至2015年底國內出貨量前十五的客車企業(yè)有6家與三星SDI和LG達成了初步供貨協(xié)議，仍然占據(jù)中國客車市場的1/3；在國內企業(yè)只能將18650電芯容量做到2200mAh時，松下已經(jīng)提升到3100mAh；在2008年我國僅有10家動力鋰電池企業(yè)的情況下，行業(yè)卻如雨后春筍版冒出了200余家水平參差不齊的動力電池企業(yè)，而平均出貨量卻不到0.7GWh，小而散的局面令人憂心。市場呼喚真正敢與外資巨頭掰手腕的強者！真正能在規(guī)模體量、技術水平等方面全方位與外資巨頭一決高下的先鋒。

3、站在時代風口的寧德時代

不同于比亞迪擁有自身產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、也不同于一眾國資背景的大牌企業(yè)，寧德時代是真正靠自身硬實力打鐵、白手起家，目前已做到全國第一的位置，以它為分析樣本更具代表性。短短六年，出貨量反超比亞迪追趕日韓巨頭。這個在2011年才在福建寧德成立的后起之秀，僅僅用了六年時間，就不僅在體量上完成了對比亞迪的反超，而且追趕上了日韓電池巨頭。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池出貨量排名中，寧德時代排名第一，代表中國首次奪得全球第一的桂冠。

除了規(guī)模體量，寧德時代在產(chǎn)品技術方面也逐漸接近、同步外資巨頭，而這才是真正崛起的標志。以動力電池最關鍵的指標——能量密度為例，其配套的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達到了137.27Wh/kg，基本處于行業(yè)頂尖水平；而配套的三元鋰電池系統(tǒng)能量密度也達到了151.4Wh/kg，與三星SDI、LG等量產(chǎn)產(chǎn)品相比毫不遜色。在2017年1-12批推薦目錄中，寧德時代配套的電池系統(tǒng)能量密度超過140Wh／kg的車型數(shù)量高達52款，遙遙領先于其它品牌。不僅在量產(chǎn)指標上一較高下，下一代高性能電池角力過程也不落下風。目前三星SDI、松下等動力電池能量密度（實驗室產(chǎn)品狀態(tài)）在250Wh/kg左右，而憑借輕量化、電芯原材料機理改善、BMS優(yōu)化等多種技術手段的協(xié)同，寧德時代也取得了同樣的研發(fā)成績。而為了贏得2025年的市場競爭，寧德時代已經(jīng)開展了下一代高性能電池技術開發(fā)，研發(fā)以高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池，可將比能量大幅提高至300Wh/kg以上，成本也將顯著降低。

在日韓巨頭引以為傲的制造和品控方面，寧德時代正快速悄然接近。參觀過寧德時代生產(chǎn)車間的都會被其高度自動化、智能化、數(shù)字化生產(chǎn)場景所震撼：中控系統(tǒng)有條不紊的向所有子設備自動輸出工作指令，機器人(20.11+3.61%,診股)上下翻飛的拆盤碼盤、AGV自動導引運輸車快速穿梭搬運各種物料。標準、規(guī)范、有序的生產(chǎn)流程，使得寧德時代的品控大幅提升。憑借技術領先、品質上乘的產(chǎn)品，寧德時代不斷贏得國際、國內客戶信任。截止目前，寧德時代已經(jīng)為國內絕大多數(shù)車企提供動力電池產(chǎn)品，對象覆蓋乘用車、客車、專用車等多個領域，自主新能源車企中，絕大多數(shù)都已與寧德時代建立了配套關系。除此之外，寧德時代在2014年成功配套寶馬，更屬自主首次，足以載入史冊。寧德時代的成功主要源自以下幾方面的因素：毫無疑問，在動力電池領域，真正能堪“大國重器”責任的硬漢，已非寧德時代莫屬。但短短六年時間，這個硬漢又是如何接過并扛起這面自主大旗的呢？

一是不畏艱險的必勝決心

大多數(shù)人都會認為，寧德時代拿下寶馬的訂單風光無限，但其背后的艱辛卻少有人知。比如，寶馬在合作之初就扔給寧德時代一本厚達700多頁的電池系統(tǒng)規(guī)格書，詳盡的提出了各項指標約束條件。別說理解，光閱讀這本大塊頭就需要花費極大的精力，但寧德時代人沒有被困難擊退，從頭到尾一個一個細節(jié)對照開發(fā)，最終完成了寶馬提出的所有供應條件，從而一戰(zhàn)成名，這背后浮現(xiàn)的是所有員工強大的攻堅能力和戰(zhàn)無不勝的決心。

二是崇尚研發(fā)的經(jīng)營信念

光有信念是不行的，殘酷的市場競爭要求產(chǎn)品競爭力才是第一位，而產(chǎn)品競爭力又源自研發(fā)，這就必須提及寧德時代驚人的研發(fā)重視程度。僅2017年上半年，寧德時代就投入6.7億元用于研發(fā)，全年預計投入14億元，雖然在絕對值上與三星的28億元、松下的20億元還有差距，但已經(jīng)超過韓國SKI的10億元，而且研發(fā)投入占比接近11%，遠超同行3-6%的普遍水準。在研發(fā)經(jīng)費支持下，寧德時代已經(jīng)建立了一支3628名的龐大研發(fā)隊伍，其中博士131名，申請專利超過2000項。同時，寧德時代還與國內中科院、清華、中汽研，以及德國的MEET國家實驗室、RxFFConsulting、LLC等建立了緊密的合作創(chuàng)新關系，持續(xù)開發(fā)新技術、新產(chǎn)品。

三是精準布局取得的成本優(yōu)勢

決勝動力電池兩大要素，一為性能、二是成本。寧德時代為不斷取得成本與性能的最佳平衡點，很早就開始進行精準的產(chǎn)業(yè)鏈布局，比如上游聯(lián)手嘉能可占據(jù)鈷資源、通過璞泰來(39.68停牌,診股)代加工降低隔膜成本，下游綁定邦普（回收、三元前驅體），從而實現(xiàn)成本控制。同時，寧德時代還與上汽、長安、東風等建立了資本合作關系，綁定客戶從而降低自投入成本。

四是從市場需求精準出發(fā)的產(chǎn)品開發(fā)導向

還是舉例寧德時代，瞄準出租車、網(wǎng)約車市場對快充電池的需求，開發(fā)設計了10-15分鐘的快充電池；針對儲能、梯次利用等特殊領域對耐用性的需求，開發(fā)了超長壽命、超長循環(huán)次數(shù)的電池；針對高原地帶低氣壓會導致電氣件絕緣性能降低的極端案例，開發(fā)了專門的氣壓平衡閥保障線路絕緣特性。諸多案例也助力寧德時代進一步贏得了客戶的稱贊。

五是堅定安全這條底線不動搖

性能再好的產(chǎn)品，安全不過關一切成績都是0，對此CATL創(chuàng)始人曾毓群有著幾近偏執(zhí)的要求，他希望把寧德時代的產(chǎn)品做到世界第一安全的水準。因此，寧德時代對于過充、外部短路、絕緣租抗、直接檢出、間接接觸，還有阻燃材料、電芯安全、危險物等的考慮極為周全，換來的結果是：自2008年以來，搭載了寧德時代動力電池產(chǎn)品的車型，從未出現(xiàn)一起起火等安全事故。

六是矢志成為全球NO.1的偉大決心。不可否認的是，寧德時代當前還只是一個不斷奮進的后起之秀，還談不上全球動力電池的霸主，但這絲毫不能掩飾其在發(fā)展過程中持續(xù)呈現(xiàn)的雄心壯志。比如，他們已經(jīng)出資收購了芬蘭ValmetAutomotiveOy公司22%的股份、還在巴黎、德國等各地設有辦事處，與寶馬汽車賽隊進行全球賽事合作，在底特律地區(qū)的職位招聘，并與幾家美國汽車制造商會面，討論合作關系。援引倫敦電池行業(yè)顧問公司BenchmarkMineralIntelligence的總經(jīng)理SimonMoores的評論：“他們的意圖非常明確，不僅僅是中國最大的電池生產(chǎn)商，還將是世界上最大的電池生產(chǎn)商。”志存海內者，方堪國之重器是也！